2025F1賽季的結束，標志著為期四年的地效時代告終，F(xiàn)1將迎來主動空氣動力學的新規(guī)則。然而休賽期剛剛開始，各支車隊間圍繞著新規(guī)則的爾虞我詐就已經(jīng)有了苗頭。

據(jù)《Motorsport Magazine》報道，以法拉利為首，包括奧迪和本田在內(nèi)的動力單元制造商，已就梅賽德斯高性能動力總成公司 (HPP) 和紅牛動力總成公司 (RBPT) 的潛在作弊行為向國際汽聯(lián)提出了申訴。

為降低奧迪和紅牛動力單元進入F1引擎制造的門檻，2026年F1技術規(guī)則對內(nèi)燃機進行了若干調整。雖然基礎引擎大體保持不變，但包括壓縮比在內(nèi)的部分參數(shù)有所改動?，F(xiàn)行規(guī)則允許18:1的幾何壓縮比，而2026年將只允許16:1。

幾何壓縮比是指活塞位于最低點時氣缸容積與活塞位于最高點時氣缸容積的比值。幾何壓縮比越高，意味著發(fā)動機能夠產(chǎn)生更大的動力。

報道稱，競爭對手車隊認為梅賽德斯和紅牛可能已經(jīng)找到了一種方法，將這一比例在實際運行中恢復到2025年的18:1水平，但又能躲過檢查。

原因是根據(jù)FIA的規(guī)定，幾何壓縮比是在環(huán)境溫度下靜態(tài)測量的。而梅賽德斯和紅牛使用了特殊的材料，內(nèi)燃機運行時的高溫會導致內(nèi)部部件膨脹，從而增加氣缸容積，使壓縮比達到18:1， 但在檢測時壓縮比又會恢復到16:1。簡單來說，就是梅奔和紅牛使用了一種熱脹冷縮更敏感的材料。

據(jù)悉，法拉利、奧迪和本田正敦促國際汽聯(lián)通過澄清規(guī)則來禁止這一手段。他們援引了規(guī)則C1.5條款，該條款作為技術規(guī)則的總則闡明："在任何競賽期間，賽車必須始終完全符合這些規(guī)定。"

國際汽聯(lián)已了解情況，并“不斷審查此類事項，以確保公平和清晰”。此外，國際汽聯(lián)和動力單元制造商計劃進行進一步討論。

壓縮比之所以對于現(xiàn)代F1引擎至關重要，是因為它極大影響著燃燒過程的效率。從16:1提升到18:1意味著提升約15匹馬力，在墨爾本阿爾伯特公園賽道上（全長5.303公里），這相當于每圈快0.3秒。

2026年將推出的新型主動空氣動力學模式最初被命名為直道模式和彎道模式——即旨在提高最高速度的低阻力設置，和過彎時的高下壓力設置。除此之外，車手還可以使用超車模式，這是一種獨立的、由車手控制的能量釋放設置，可以在賽道上的任何位置使用，無論是進攻還是防守。

超車模式下，車輛會獲得大約60匹馬力的額外動力。而如果梅奔和紅牛的內(nèi)燃機被認定合規(guī)，那就意味著他們會一直享受著約1/4超車模式的額外動力。其他車隊想要追趕上他們的引擎，或許需要大半個賽季的時間。

過去，車迷一直調侃法拉利在蒙扎賽道會有特供版排位賽引擎，沒想到如今真正有作弊引擎的竟然是濃眉大眼的托托·沃爾夫。關于作弊引擎的事還沒有結果，但不管如何，規(guī)則改變后的第一個賽季，總是令人無比期待的。